Comment la FAA pourrait modifier les normes de confort

Cela ne vous aura pas échappé : un coup d’œil rapide sur l’évolution des sièges d’avion nous apprend que ces derniers n’ont cessé de rétrécir depuis les années 80, passant de 86-91 cm pendant l’« âge d’or » de l’aviation à une moyenne de 76-84 cm aujourd’hui. Jusqu’à maintenant, les passagers pliaient leurs coudes, serraient les genoux et se plaignaient en silence, mais tout cela est peut-être en train de changer. En octobre 2018, le Congrès américain a adopté le Federal Aviation Administration (FAA) Reauthorization Bill, qui impose à la FAA de réglementer la largeur des sièges et la distance entre les rangées.

C’est quoi votre problème, madame ?

Le sénateur américain de l’État de New York, Charles E. Schumer, a exigé de la FAA qu’elle agisse en matière de taille des sièges. « La plainte la plus courante que je reçois de la part des clients de compagnies aériennes de la région de la capitale est celle concernant la taille des sièges », explique M. Schumer. « C’est pourquoi j’ai défendu la loi visant à combattre le remplissage façon “boîte de sardines” et ai exigé de la FAA qu’elle se mette au travail et stoppe une fois pour toutes le rétrécissement de l’espace dédié aux passagers. »

Le président de FlyersRights.org, Paul Hudson, s’inquiète lui aussi de la situation, et se demande jusqu’où cette réduction de l’espace va aller. « Au fil des ans, ils ont non seulement rétréci la taille des sièges, mais aussi la profondeur du coussin d’assise. Sans oublier la taille des toilettes et l’espace entre les rangées. Avec des allées qui ne dépassent pas 38 cm de large, certains passagers doivent marcher presque latéralement pour se déplacer. »

Outre le risque de thrombose veineuse profonde (TVP) pendant les vols long-courriers, certains incidents résultent directement de l’exiguïté de l’avion, comme ce fut le cas en 2018, durant un vol au cours duquel un chien fut asphyxié après qu’un steward eut insisté pour que sa cage soit rangée dans le compartiment à bagages au lieu d’être glissée sous le siège du passager. FlyersRights.org craint également que l’encombrement des cabines très exiguës ne rende l’évacuation d’un avion en 90 secondes – ou moins – difficile pour les voyageurs. Les normes des compagnies aériennes fédérales doivent respecter les mêmes critères en matière d’évacuation d’urgence.

Qui est responsable de cette situation ? La réponse est simple : les compagnies aériennes. Avec la flambée des prix du carburant, elles ont de plus en plus de mal à faire remonter des bénéfices aux actionnaires, et leur seule option consiste à regrouper plus de passagers sur des sièges plus petits. Et la FAA dans tout cela ? À l’heure actuelle, il n’y a pas de limites fédérales quant à la largeur des sièges et à la distance les séparant. S’il existe des exigences fédérales pour les rangées proches de la sortie, il en va tout autrement en ce qui concerne les autres parties de l’avion.

Que fait la FAA pour rendre votre siège d’avion plus confortable ?

Pas grand-chose pour le moment. Mais il semble que les voyageurs perdent patience. Un porte-parole de la FAA a confirmé que l’organisme avait bien pris connaissance de la directive du Reauthorization Bill visant à réglementer les dimensions des sièges, et était en train d’y travailler. Toutefois, à ce stade-ci, aucun commentaire n’a été fait sur la façon dont la FAA prévoit de mettre en œuvre les dispositions particulières du projet de loi.

Quelles sont les exigences en matière de confort des passagers ?

Le Reauthorization Bill aborde un certain nombre de questions concernant le transport aérien. Celles qui ont trait à la sécurité et à la santé des passagers comprennent notamment :

• L’autorisation pour les passagers voyageant avec de jeunes enfants d’enregistrer les poussettes et la possibilité pour les femmes enceintes d’embarquer avant les autres passagers.
• L’impossibilité de mettre un animal vivant dans un compartiment à bagages supérieur.
• La rédaction d’une déclaration des droits des passagers handicapés des compagnies aériennes (Airline Passengers with Disabilities Bill of Rights), garantissant que les personnes sont toujours traitées avec dignité et respect. Cela comprend l’attribution d’un siège approprié et la mise à disposition de fauteuils roulants et d’autres équipements nécessaires.
• Et, bien sûr, l’adoption d’un standard minimum sur l’espacement des sièges, soit la distance entre un point sur un siège et le même point sur le siège devant lui.

La lumière au bout du tunnel ?

Les idées pour rendre les voyages en avion plus confortables pourraient bien se trouver là où on ne les attend pas. En ce moment, les vols long-courriers – ou avions ultra-longue portée (ULR) – ont le vent en poupe. En 2018, Singapore Airlines a lancé le vol le plus long du monde, couvrant 10 337 miles (6 423 km) en 19 heures et reliant Singapour et New York ; la compagnie Qantas a quant à elle effectué son premier vol sans escale entre l’Australie et le Royaume-Uni – au cours d’un trajet de 17 heures entre Perth et Londres Heathrow.

La popularité croissante des vols ULR pourrait avoir deux effets positifs sur les coudes, les postérieurs et les poches des passagers aériens. Tout d’abord, il est de plus en plus question de remplacer les avions à long rayon d’action qui consomment beaucoup de carburant. Même si l’Airbus A350-900 ULR bimoteur consomme 25 % de carburant en moins que son prédécesseur, il doit encore transporter 24 000 litres de kérosène supplémentaires pour parcourir ses 9 700 nœuds nautiques sans escale. Et plus la consommation de carburant est élevée, plus le vol revient cher.

L’une des meilleures façons pour l’industrie du transport aérien de résoudre le casse-tête consistant à laisser plus de place aux voyageurs tout en réalisant des bénéfices malgré l’augmentation du coût du carburant est d’électrifier complètement les avions commerciaux. Les appareils transcontinentaux électriques deviendront une réalité lorsque les batteries seront capables de produire 400 wattheures par kilogramme. Les batteries au lithium-ion peuvent déjà atteindre des densités énergétiques d’environ 300Wh/kg, ce qui signifie que nous ne sommes plus très loin de ce résultat.

Deuxièmement, les vols longue distance ont mis en évidence le besoin d’améliorer les cabines pour les passagers qui passent 19 heures ou plus dans les airs. Les Airbus A350-900 ULR affichent des plafonds plus hauts, des fenêtres plus grandes et un éclairage conçu pour réduire le décalage horaire. Grâce aux nouvelles technologies, il est désormais possible d’augmenter le taux d’humidité et de réduire l’altitude cabine, tandis qu’Airbus étudie la possibilité d’ajouter des cabines de couchage sous le plancher ou des salles de conférence dans l’espace cargo. Des aires de jeux pour les enfants sont également à l’étude.

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